Ventes en ligne de vélos électriques : quelle est leur part réelle en France en 2026 ?

4 % ou 43 % ? Ces deux chiffres, issus d’études sérieuses, sont censés mesurer la même chose : la part des achats en ligne dans les ventes de vélos à assistance électrique (VAE) en France. Ceci en dit long sur les zones d’ombre qui persistent dans la connaissance d’un marché du vélo en pleine transformation.

Quelles sont ces études ?

Depuis de nombreuses années, l’Observatoire du Cycle, mené par l’Union des Entreprises Sport & Cycle (UESC), est l’étude annuelle de référence en France, y compris auprès du Ministère des Transports et du Ministère de l’Économie et des Finances.

Dans cet Observatoire, la vente en ligne de vélos électriques apparaît comme marginale. Selon les chiffres 2023, les derniers communiqués publiquement par l’UESC, les ventes de VAE sur internet s’élevaient à 4 % en volume — environ 27 000 vélos — et à 5 % du chiffre d’affaires, soit 66 millions d’euros.

Dans son étude Le marché et la distribution de vélos, publiée pour la dernière fois en avril 2025, le cabinet Xerfi, qui retraite les mêmes données sources de l’UESC, porte ce chiffre à 9 % en valeur pour l’ensemble des vélos neufs, ce qui reste modeste.

À l’inverse, dans son dernier GfK E-Bike Monitor publié en février 2026, l’institut Nielsen IQ indique que 43 % des acheteurs français ont acheté leur vélo électrique en ligne, faisant de la France le marché le plus digitalisé parmi ceux étudiés, devant l’Allemagne (36 %), la Belgique (32 %) et les Pays-Bas (25 %).

39 points d’écart sur la part d’internet dans les ventes de VAE en France. Comment l’expliquer ?

Six raisons principales

1. Des méthodologies qui ne mesurent pas la même chose

Même si la méthodologie n’est pas détaillée publiquement par l’UESC ou ses prestataires, on sait que son Observatoire repose sur une enquête annuelle avec une collecte de données auprès des différents canaux de distribution : vélocistes, enseignes multisports, grandes surfaces et internet. Sur la page de présentation de l’Observatoire du Cycle 2022, on apprend que le canal internet ne prend en compte que les seuls pure players, comme par exemple Amazon ou Cdiscount pour les généralistes et Alltricks ou Bikester pour les spécialistes. L’Observatoire mesure donc des transactions réalisées par des distributeurs.

De son côté, le GfK E-Bike Monitor est une enquête annuelle menée auprès d’acheteurs de vélos électriques dans plusieurs pays européens, dont 1 000 en France. Elle interroge les consommateurs sur leurs attentes, leur parcours d’achat et recueille notamment leur canal d’achat effectif.

Ces deux études prennent donc des photos différentes d’une même réalité, avec deux approches distinctes : l’une centrée sur la distribution, l’autre sur les acheteurs.

2. Une zone d’ombre structurelle pour l’Observatoire du Cycle : les marques DNVB

L’UESC, première organisation professionnelle de la filière sport, interroge principalement ses adhérents, qui sont d’abord les réseaux de distribution traditionnels. Or, à l’exception de quelques marques comme Origine Cycles, Gaya ou Voltaire, tout un écosystème de marques nées en ligne — les DNVB (Digital Native Vertical Brands) — en est absent.

Ces marques comme Cowboy, VanMoof, Tenways ou Canyon vendent directement aux consommateurs depuis leur propre site, sans passer par les circuits que l’UESC comptabilise. Leurs ventes sont-elles intégrées ou relèvent-elles d’un angle mort statistique ?

Ce n’est pas anecdotique. On peut estimer que 8 000 à 15 000 VAE et 30 à 50 M€ échappent ainsi à l’Observatoire du Cycle, soit 1,3 à 2,5 % du marché français.

3. Le parcours d’achat omnicanal brouille les frontières

Même lorsqu’un vélo est finalement acheté en magasin, le parcours d’achat commence souvent en ligne : comparaison de modèles, lecture d’avis, configuration sur le site de la marque. À l’inverse, certains vélos vendus en ligne font l’objet d’un essai en showroom avant commande.

La frontière entre physique et digital devient de plus en plus poreuse et les outils statistiques traditionnels peinent à en rendre compte fidèlement.

Les grandes enseignes multisports comme Decathlon réalisent désormais une part croissante de leurs ventes en ligne et certains acheteurs choisissent des options de livraison du type retrait en magasin ou « click and collect ». Ces ventes sont-elles toujours attribuées au canal physique ?

Enfin, certaines marques traditionnelles comme O2Feel ou Riese & Müller, distribuées via des revendeurs indépendants, proposent ponctuellement de la vente directe en ligne, notamment sur des fins de série. Là encore, comment ces ventes sont-elles comptabilisées ? Sont-elles réattribuées aux vélocistes ?

4. L’impact des VAE par abonnement

L’Observatoire du Cycle prend uniquement en compte les ventes au grand public (B2C). Les ventes aux entreprises (B2B) n’y sont pas intégrées, même si, depuis l’édition 2022, un éclairage spécifique est apporté sur les ventes de flottes aux entreprises et aux collectivités, avec respectivement 17 500 et 18 500 VAE mis sur le marché via ces canaux en 2024.

D’autres acteurs comme Dance, Swapfiets ou Véligo proposent aussi des vélos électriques en ligne sous forme d’abonnements ou en location longue durée (LLD), selon des modèles qui échappent aux canaux traditionnels de l’UESC. Comment ces volumes sont-ils traités ? Pour les répondants du GfK E-Bike Monitor, il s’agit en grande partie de vélos acquis en ligne.

5. L’essor des vélos électriques reconditionnés

Le marché du reconditionné connaît une forte croissance, notamment via des plateformes en ligne spécialisées comme Upway, Rutile, Loewi ou Mint Bikes.

Depuis 2024, les ventes d’occasion sont bien comptabilisées par l’Observatoire du Cycle, avec 158 000 vélos de seconde main vendus par des professionnels. Mais les chiffres officiels ne portent que sur les vélos neufs.

Les ventes en ligne de ces plateformes ne sont donc pas intégrées, alors qu’elles constituent probablement un canal d’achat réel pour les consommateurs du GfK E-Bike Monitor.

6. Les VAE non conformes

Selon une autre étude de 2025 de l’UESC, 8 % des vélos électriques commercialisés en France seraient non conformes à la réglementation, dont 94 % de fatbikes.

Ces engins, dotés de moteurs de 1 000 à 2 000 W, de gâchettes d’accélération sans pédalage et dont l’assistance ne se coupe pas au-delà de 25 km/h, sont juridiquement des cyclomoteurs, et non des vélos à assistance électrique. Ils ne figurent donc pas dans les statistiques officielles.

Pourtant, ils sont largement diffusés via des marketplaces en ligne, souvent par des vendeurs basés hors du territoire national. Si une part significative des 43 % d’achats en ligne déclarés par les consommateurs dans l’étude Nielsen IQ inclut des fatbikes achetés par exemple sur Amazon, Cdiscount ou Ali Express, alors ce chiffre englobe des produits qui ne sont pas des VAE au sens légal, ce qui gonfle artificiellement la part du e-commerce.

Ce que cela dit sur le marché

Ces écarts ne relèvent pas d’une simple querelle de chiffres. Ils traduisent une transformation profonde de la distribution du vélo électrique, dont les acteurs établis et les observateurs ne mesurent pas encore pleinement l’ampleur.

Vendredi 24 avril 2026, à l’occasion du festival Vélo in Paris, l’UESC présentera l’Observatoire du Cycle 2025. Espérons que cette nouvelle édition apportera des clarifications sur le sujet.

La France est déjà l’un des marchés européens les plus digitalisés pour l’achat de VAE. Les consommateurs y sont à l’aise avec l’achat en ligne de produits à plus de 2 000 ou 3 000 €, dès lors que la marque inspire confiance, propose un essai et garantit un service après-vente solide.

C’est précisément le modèle qu’Eclair a choisi, avec un haut niveau d’exigence industrielle et un accompagnement du client tout au long de son parcours avec la marque.